দিগারুর রেল দুর্ঘটনায় প্রেক্ষিতে কড়া নির্দেশ,হ্যান্ডওভারের পরই বাধ্যতামূলক ব্রেক পরীক্ষা

নিউজ ডেস্ক: দিন কয়েক আগে অসমের দিগারুতে লাইনচ্যুত হয়েছিল সাইরাং এক্সপ্রেস। ঘটনায় কারো মৃত্যু না হলেও ভিডিয়ো ফুটেজে দেখা গেছে যে লাইনচ্যুত হওয়ার আগে ট্রেনের ব্রেক কাজ করছিল না। এই প্রেক্ষিতে রেলওয়ে বোর্ড সব জোনকে নির্দেশ দিয়েছে ট্রেনের চালক বদলের সময় ব্রেক পরীক্ষা বাধ্যতামূলক করতে হবে।
এক নির্দেশে রেল বোর্ড সমস্ত জোনাল রেলওয়েকে ১২ থেকে ১৮ নভেম্বর পর্যন্ত একটি বিশেষ নিরাপত্তা অভিযান পরিচালনার নির্দেশ দিয়েছে। এই অভিযানের উদ্দেশ্য, লোকোমোটিভ ক্রুরা নিয়ম অনুযায়ী ‘ব্রেক ফিল’ ও ‘ব্রেক পাওয়ার’ পরীক্ষা করছে কি না, তা যাচাই করা। কোনো অনিয়ম ধরা পড়লে তা নথিবদ্ধ করে ২০ নভেম্বরের মধ্যে রেল বোর্ডকে জানাতে হবে।
অসমের দিগারু রেলওয়ে স্টেশনে ট্রেন লাইনচ্যুত হওয়ার ঘটনায় প্রাথমিক তদন্তে ট্রেনের মূল ব্রেক ব্যবস্থায় ত্রুটির ইঙ্গিত পাওয়া গেছে। ছয় সদস্যের তদন্তকারী দল দেখেছে যে, লোকোমোটিভে থাকা ‘বিপি অ্যাঙ্গেল কক’ যা বগিগুলোতে ব্রেক প্রয়োগের জন্য দায়ী একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ, সেটি বিচ্ছিন্ন বা অকার্যকর অবস্থায় ছিল।
তবে প্রাথমিক প্রতিবেদনে এটি স্পষ্ট নয় যে, কীভাবে ব্রেক ব্যবস্থা অকার্যকর হয়েছিল অথবা ট্রেন চালানোর আগে ক্রুরা বাধ্যতামূলক নিরাপত্তা পদ্ধতি অনুসরণ করতে ব্যর্থ হয়েছিলেন কি না।
রেল কর্তারা জানিয়েছেন, বোর্ডের এই নির্দেশে বিদ্যমান নিরাপত্তা নিয়মগুলোকেই পুনরায় মনে করিয়ে দেওয়া হয়েছে। অভিযোগ রয়েছে যে, কলকাতা-সাইরাং এক্সপ্রেসের ঘটনার সময় এসব নিয়ম মেনে চলা হয়নি।
ব্রেক ফিল টেস্ট-এর ক্ষেত্রে, লোকোমোটিভ পাইলট প্রথমে ট্রেনটির গতিবেগ ঘণ্টায় প্রায় ১৫ কিলোমিটারে নিয়ে আসেন এবং এরপর ‘এ-৯’ নামক মূল ব্রেকিং সিস্টেম ব্যবহার করে ব্রেক প্রয়োগ করেন। এতে ট্রেনের গতি কমে ঘণ্টায় প্রায় ১০ কিলোমিটারে নেমে আসা উচিত। এর মাধ্যমে কর্মীরা বুঝতে পারেন যে ব্রেকগুলো ঠিকভাবে কাজ করছে কি না।
ব্রেক পাওয়ার টেস্ট-এর ক্ষেত্রে, যাত্রীবাহী ট্রেনের গতি বাড়িয়ে ঘণ্টায় ৬০-৭০ কিলোমিটার করা হয় এবং এরপর ব্রেক প্রয়োগ করে গতি কমিয়ে ঘণ্টায় ৩০-৩৫ কিলোমিটারে নামিয়ে আনা হয়। মালবাহী ট্রেনের ক্ষেত্রে এই গতিসীমা যথাক্রমে ৪০-৫০ কিলোমিটার এবং ২০-২৫ কিলোমিটার হয়ে থাকে।
রেলওয়ে বোর্ড সহকারী লোকো পাইলট-এর দায়িত্বের ওপরও জোর দিয়েছে। তাঁকে নিশ্চিত করতে হবে যেন উভয় পরীক্ষাই সম্পন্ন হয় এবং প্রয়োজনে তিনি লোকো পাইলটকে এবিষয়ে মনে করিয়ে দেবেন। এ ছাড়া, পরীক্ষার সময় ব্রেকিং সিস্টেম কতটা কার্যকর, তা স্বতন্ত্রভাবে পর্যবেক্ষণ করার দায়িত্বও এএলপি-র ওপর বর্তায়।
রেলওয়ে সূত্র অনুযায়ী, গুয়াহাটিতে লোকোমোটিভ হস্তান্তরের সময় সম্ভবত যোগাযোগের কোনও ত্রুটি হয়েছিল, যার ফলে হয়তো বিপি অ্যাঙ্গেল কক বিচ্ছিন্ন অবস্থায় থেকে গিয়েছিল।
কলকাতা-সাইরাং এক্সপ্রেসের ক্ষেত্রে আগে গুয়াহাটিতে একটি নিয়মিত লোকোমোটিভ পরিবর্তনের প্রক্রিয়া ছিল, যেখানে বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভের পরিবর্তে ডিজেল লোকোমোটিভ যুক্ত করা হত। এই প্রক্রিয়ার সময় স্টেশন কর্মীরা বিপি অ্যাঙ্গেল কক বিচ্ছিন্ন বা বন্ধ করে দিতেন।
তবে, এই রুটে বৈদ্যুতিকীকরণ সম্পন্ন হওয়ার পর গত কয়েক দিন ধরে লোকোমোটিভ পরিবর্তনের এই প্রক্রিয়া বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভটিই গুয়াহাটির পরবর্তী অংশে ট্রেনটি পরিচালনা করতে শুরু করে।
একজন কর্মকর্তা জানিয়েছেন, যে কর্মী অ্যাঙ্গেল কক বিচ্ছিন্ন করার দায়িত্বে ছিলেন, তিনি লোকোমোটিভ পরিবর্তনের প্রক্রিয়া বন্ধ হওয়ার সময় ছুটিতে ছিলেন। ১১ নভেম্বর তিনি যখন কাজে ফেরেন, তখন তিনি সম্ভবত আগের অভ্যাসবশত অ্যাঙ্গেল ককটি বিচ্ছিন্ন করে দেন, সম্ভবত তিনি জানতেন না যে বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভটিই যাত্রাপথ অব্যাহত রাখবে।
ওই কর্মকর্তা আরও জানান, ট্রেনের কর্মীরা হয়তো বাধ্যতামূলক ব্রেকিং পরীক্ষা করেননি অথবা ব্রেকিং সক্ষমতা যাচাই করার সময় মূল ‘এ-৯’ ব্রেকিং সিস্টেমের পাশাপাশি ‘রিজেনারেটিভ ব্রেকিং’-এর ওপর নির্ভর করেছিলেন।
কর্মকর্তা যোগ করেন, লুপ লাইনের কাছে ট্রেনটি থামানোর চেষ্টা করার সময় কর্মীরা সম্ভবত বুঝতে পারেন যে মূল ব্রেকিং সিস্টেমটি কাজ করছে না; আর এই পরিস্থিতিই সম্ভবত ট্রেন লাইনচ্যুত হওয়ার পেছনে ভূমিকা রেখেছে।